SITAB

Obrazloženje Zahteva upućenog Gradonačelniku grada Beograda
G-dinu Draganu Đilasu povodom naših zahteva iz novembra

Poštovani Gradaonačelniče,

Kao odgovor koji na radno okruženje u kojem obavljamo svoju delatnost, uputili smo vam zahteve sa ciljem rešavanja problema koji se tiču taksi-preduzetnika u Beogradu.Zahtev je proizašao zbog nezadovoljstva sadašnjim stanjem koji je uzrokovan nebrigom gradske uprave i lošim rezultatima inspekicijskih organa koji su zaduženi za kontrolu taksi prevoza u Beogradu.
1.Preduzimanje neophodnih mera i radnji vezano za implementacije Studije BETAMOD (Beogradski taksi model), profesora dr.Milomira Veselinovića uključujući i rad na licenciranju.

Ovakav zahtev je uzrokovan našom potrebom da se za definitivno uredi radno okruženje u kojem obavljamo svoju deletnost i od čega zavisi egzistencija naših porodica i nas samih.

Po novinama čitamo predloge i razrade pojedinaca koji nisu dovoljno upoznati sa taksi preoblematikom, a izgleda kao  da su njihovi predlozi  naručeni od raznih interesnih grupa i pojedinaca koji taksi delatnost vide kao šansu za ispunjenje svojih poslovnih ambicija.

Pitanja koja se tiču taksi preduzetništva treba da se rešavaju u okviru struke zajedno sa taksi-preduzetnicima, i da se ujedinjenjem nauke i prakse kvalitetno i dugoročno  reši pitanje  taksi prevoza u Beogradu u korist naših sugrađana, taksi-preduzetnika i grada Beograda.

Studija profesora dr.Milomira Veselinovića Beogradski taksi model koji je Skupština grada Beograda usvojila 2005-e godine je dobar osnov za dugoročno  uređenje taksi službe u Beogradu. Uz podršku taksi preduzetnika i grada,  njena implementacija kvalitetno uređuje taksi delatnost u Beogradu i obezbeđuje kvalitetan javni servis svim našim korisnicima i zato treba preduzeti sve neophodne mere i radnje kako bi ona i zaživela.

„BETOMOD“ je projektovano stanje, a ciljevi gradske politike, uz sva uvažavanja i ograničavanja jednog tranzicionog procesa našeg društva, moraju omogućiti postepen prelaz od ovakvog postojećeg stanja ka nekom željenom, projektovanom.

U osnovi studije „BETAMOD“ je preporuka o uspostavljanju kvalitetnih partnerskih odnosa  između grada i taxi servisa što je i predviđeno Odlukom o Auto-taxi prevozu, član 5. o saradnji na Programu o potrebnom broju taksi vozača. To je realni preduslov za dalji razvoj taxi servisa, kao i ispunjavanje uloge i funkcije koji on treba da ima u gradu Beogradu. U ime svojih građana, grad mora stalno da ulaže napore na podizanju nivoa usluge taxi servisa.

Grad Beograd ima istorijsku šansu da svojom odgovarajućom politikom  usvojeni BEOGRADSKI TAXI model implementira u dalji razvoj taxi servisa. Organizovanje ove delatnsti po principu reproduktivne sposobnosti i ostvarivanju profita, stabilizovalo bi taxi delatnost (koji je danas na prekretnici), a to znači:

-    Smanjenje obima neregularnog taxi prevoza u gradu
-    Uspostavljanje trajnih rešenja za regulisanje taxi delatnosti u skladu sa zakonima i eliminisanje svih vrsta pritisaka socijalne ili političke prirode na broj taxi vozila u Beogradu
-    Poštovanje jedinstvene cene taxi prevoza
-    Donošenje konkretnih pravilnika i kodexa ponašanja sa, do kraja sprovodljivom kaznenom politikom
-    Eliminisanje svih taxi vozača kojima to nije osnovna delatnost
-    Uspostavljanjem mehanizama žalbene procedure građana i eleminisanje neprimernih taxista
-    Povećanjem usluge na telefonski poziv od najmanih 90%, primenom tarifa kratke vožnje i eliminisanje nelojalne konkurencije
-    Uredjenje taxi usluge na najvažnijim međunarodnim terminalima (aerodrom, železnička i autobuska stanica)
-    Uređenje pravilne fluktuacije radne snage za taxi zanimanje pravilnikom za listu čekanja, kao i eliminacija nelegalnih taxi prevoznika

Uvođenje licenci za taksi preduzetnike

Nesumnjiva je potreba dugoročnijeg stabilizovanja taksi tržišta i stvaranje uslova za potpunu reproduktivnu sposobnost taksi vozača. U uslovima prevelikog broja vozila i nelojalne konkurencije, koja dominira na postojećem taksi tržištu uvođenje licenci za taksi vozače, treba da obezbedi uslove za efikasniju kontrolu i upravljanje u  taksi tržištu.

Uvođenje licenci za obavljanje taksi delatnosti potrebno je pre svega da:

-    zaštiti taksi servis od nekontrolisane ponude
-    prodajom licence taksisti mogu doći do sredstava za dopunu penzionog fonda
-    poveća efikasnost kaznene politike i uvođenje reda u taksi servis
-    stvori preduslove da grad uvede savremenu kontrolu i upravljanje sistemom (GPS) finansirajući razvoj iz sredstava prikupljenim od licenci
-    omogući pravilnu fluktuaciju radne snage

Osnovni problem uvođenja licenci u Beogradski taksi servis je pre svega niska kupovna moć taksista kao i nepostojanje odgovarajućih zakona.
Polazeći od osnovnog principa: taksi servis - taksistima, predlaže se da se licence ponude na prodaju postojećim taksi-preduzetnicima.

Cena taksi licence ne sme da bude preniska, jer se tada neće ostvariti osnovni efekti koje ona treba da ima prilikom odlaska taksista u penziju i prodaje licence. Istovremeno, niska cena taksi licence neće otvoriti mogućnost za otkup dovoljnog broja licenci i smanjenje broja taksista na Beogradskim ulicama.

Previsoka cena licence neće biti dostupna većem delu taksi vozača, posebno sa dužim stažem u taksiju, ali ni dostupna većini novih taksista. Visoka cena taksi licence postiže se po pravilu u stabilnim uslovima privređivanja, sa nedvosmislenom i čvrstom zakonodavnom procedurom.

I za taksiste je licenca koji imaju nameru da korektno i savesno rade izuzetno dobro rešenje. U osnovi im obezbeđuje solidan penzioni fond u većini zemalja u kojima se primenjuje, ali i mogućnost da prodajom licence promene delatnost i pre odlaska u penziju, iz bilo kog razloga koji bi ih na to naveo. Istovremeno, licencu bi mogao da nasledi neko od članova porodice, jer se sistemom licenci ulaz na taksi tržište omogućava onima koji zadovoljavaju sve potrebne uslove i uspeju da kupe licencu. Licenca se po pravilu po listi čekanja kupuje od grada u raznim situacijama, ali i direktno od taksista, kada status na listi čekanja nije bitan jer tada po pravilu licenca ima veću cenu od nominalne. Upravo zbog toga je i mehanizam nasleđivanja lako ostvarljiv formalnom kupovinom licence.

Uvođenje licenci  (klasifikacije) za vozila

Uvođenje sistema licence (klasifikacije) za vozila nesme biti ishitreno zbog stanja voznog parka, jer se moge utvrditi parametri stanja voznog parka za vozila u taxi servisu Beograda i bez ograničavanja starosti vozila, ali uslovljavanjem niza drugih parametara (stanje vozila, snaga motora, veličine prtljažnog prostora, emisija izduvnih gasova i buke) što može biti efikasnije kao konačno rešenje.

2.Onemogućavanje rada licima koja auto-taksi delatnost u Beogradu obavljaju bez odobrenja za rad

Svedoci smo velikog broja lica koji protivzakonito obavljaju auto-taksi delatnost u Beogradu, i procena je da ih ima između 2.000-3.000.
Uzročno-posledična veza takvog stanja je između ostalog rezultat rada inspekcije na suzbijanju takve pojave koji su  katastrofalni i simbolični.
Da je to tačno, govori i broj prijava koje su podnešene protiv takvih lica, jer 500 prijava za deset meseci, ili nepune dve prijave dnevno a obzirom na broj lica koji nezakonito obavljaju taksi delatnost od 2.000-3.000, zahteva smenu odgovornih lica zbog neizvršenje svojih radnih obaveza.
Naše nezadovoljstvo je tim veće, da danas Inspektor protiv regularnog taksiste piše prijave koje često nemaju zakonskih osnova, dok pored njega prolaze neregularni taksisti, kojima po rečima inspektora on  ne može sankcioniše.Prijave i za navodne prekršaje regurnih ttaskista se dostavljaju sudiji za prekršaje, koji po automatizmu odrđuje visoke kazne, iako su takve navodne prijave suprotne činjeničnom stanju.

U slučajevima kada inspekcija zaustavi neregularnog taksistu i, ne oduzimaju se krovne oznake Beogradskih taksi asocijacija i oznake grada (kvisko), iako su one istaknute bez ovlašćenja sa ciljem da se ostvari protiv pravna imovinska korist.Postoji i pojava da su takva lica opremljena radio stanicom Beogradskih taksi-asocijacija i da se protiv tih taksi-asocijacija ništa ne preduzima.
Šarenilo krovnih oznaka, broj neregularnih taksista, simboličan učinak inspekcije na suzbijanju takve pojave, značajno utiču na broj vožnji koje regularni taksisti ostvaruju u toku dana, a samim tim i na prihod, čime se dovodi u pitanje plaćanje poreza, održavanje vozila i egzstencija skoro 8.000 taksi preduzetnika i njihovih porodica u Beogradu.

Kao potvrdu, dostavićemo vam slike velikog broja neregularnih taksista.
Činjenica je da smo do sada više puta do opominjali i ukazivali na  loš rad inspekcije, i zbog toga zahtevamo smenu odgovornih lica koji ne rade svoj posao za koji su plaćeni. Trazimo dovođenje novih inspektora  koji umeju, hoće i žele  da suzbijaju ovakvu pojavu.

3.Preduzimanje neophodnih mera i radnji radi izmena propisa sa ciljem utvrđivanja jedinstvene cene taksi prevoza u Beogradu.

Sadašnje stanje,na osnovu  donetog Rešenja o maksimiranju cena auto-taksi prevoza putnika na teritoriji grada Beograda broj 38-287/09-G od 13. februara 2009.godine, ima kao rezultat haos po pitanju cena  u taksi delatnosti.

Do sada je više puta ukazivano na nezakonitost takvog Rešenja, koje je protivno Zakonu o cenama, koji u članu 4. kaže: “Privredni subjekti obrazuju cene proizvoda i usluga slobodno prema uslovima tržišta, osim za proizvode i usluge za koje je posebnim propisom utvrđen drugačiji način obrazovanja cena.”

Pored napred navedenog članom 4. stav 3. Zakona o cenama propisano je “Privredni subjekat ne može pod istim uslovima a različitim cenama prodavati istu vrstu proizvoda, odnosno pružati istu vrstu usluge, osim ako posebnim propisom nije drugačije određeno.”

Kao rezultat Rešenja o maksimiziranju cena, sadašnje stanje je ovakvo;
Dosledna primena Zakona kao višeg pravnog akta, onemogućilo bi današnju situaciju gde se kao osnovnim sredstvom za dobijanje korisnika koristi popust na poziv, vožnja do aerodroma za 900 din, iako je ta vožnja sa područija Novog Beograda uz uračunati reklamirani popust od 20% niža, dok sa udaljenih  područija grada takvu vožnju ne možete da dobijete na poziv.Takođe, postoji zaštićena cena od 300 din, na koji stranka nema prava na reklamirani popust od 20%!Sa druge strane, postoji pojava prekomernih naplata pojedinih lica koje koriste nepostojanje jedinstvene cene.

Činjenica je takođe da davanje neekonomskih popusta (damping) uslovljavaju taksi-ascocijacije koje zapošljavaju neregularne taksiste, kao jedino sredstvo za svoj opstanak.

Sadašnje neuređeno tržište i cene obavljanja taksi prevoza u Beogradu, dovodi korisnika taksi prevoza u situaciju da nikada ne zna koliko će ga vožnja koštati, a regularnog taksistu da vozi po neekonomskim cenama radeći i po 12-14 sati dnevno, kako bi izmirio obaveze, platio gorivo i obezbedio kakvu takvu egzisteniju svojoj porodici.Da nezaboravimo činjenicu da je veliki broj taksi-preduzetnika uslovljeni Odlukom o auto-taksi prevozu pozajmio novac, uzeo kredit kako bi ispoštovao normativ o EURO 3 motoru.

Kao dobar primer uređenja cena u oblasti usluga, jeste primer Osiguranja, kada su postojanje osiguravajućih kompanija koje su prodavale polise bez ekonomske isplativisti (osim za njih same) dovodile korisnike osiguranja u situaciju da nikada nismo znali hoćemo li uspeti da naplatimo osiguranje. Uvođenjem jedinstvene cene, rad osiguravajućih kompanija je doveden u red.

Isti primer tražimo i za taksi prevoz, uvođenje jedinstvene cene na koji način bi se zaštitio korisnik taksi usluga, a taksi –asocijacije bi se kvalitetom svojih usluga, odnosom prema strankama borile za svoju poziciju na tržištu.

Korisnik bi uvođenjem jedinstvene cene u svakom trenutku znao koliko ga vožnja na pojedinoj relaciji košta.

Jedinstvena cena  mora biti opravdana i sa gledišta ekonomske isplativosti obavljanja taksi prevoza, što znači cena mora biti određena u skladu realnim troškovima obavljanja taksi prevoza.

Projekat Beogradski taksi model kad je u pitanju cena usluga u taksi previozu kaze da Cena usluga taksi prevoza ne spada u socijalnu kategoriju I ONA JE OSNOVA pristupa na kome je zasnovana interakcija svih parametara u   projektovanom modelu BETAMOD. Po modelu, zasnovanom na iskustvima razvijenih gradova sveta, odgovarajuća cena u datim okolnostima uvek će dati i visok nivo usluge, jer će povećati stepen dostupnosti taksi usluge i njen kvalitet.

Sa jeftinim taksi prevozom građani imaju na raspolaganju pre svega nekvalitetan i nepouzdan taksi prevoz. Osnovni smisao traženja taksi usluge je pre svega žurba, i želja da se određeno putovanje realizuje u najkraćem mogućem roku. Jeftin taksi prevoz,  pre svega odlikuje nemogućnost dobijanja taksi usluge u traženom vremenu, čime se u potpunosti gubi smisao i svrha njegovog postojanja.

Davanjem popusta na ionako nisku cenu taksi usluge i pokušavajući na taj način privući mušterije, a zatim različitim metodama obračuna i odnosom prema zaštićenom delu cene, kroz duži niz godina su taksisti sami sebi stvarali loš ambijent rada, stvarajući loše navike i kod mušterija koje su na taj način privukle. Nejedinstvenom cenom stvara se ambijent za taksi prevaru i odbijanje mušterija, lošim odnosom prema pravim mušterijama koji u gradu veličine Beograda imaju potrebu i za kratkim vožnjama neprofesionalni odnos se nastavlja a apsolutno neprihvatljivim ponašanjem na glavnim putničkim terminalima svodi na vrlo nizak nivo.


Od visine cene, za grad i korisnika je mnogo značajnije da to bude pre svega jedinstvena cena, zasnovana na jednostavnom tarifnom sistemu koji će omogućiti svakom putniku da unapred zna cenu ili da od dispečerskog centra dobije tačnu cenu usluge na određenoj relaciji. Istovremeno tarifni sistem mora u punoj meri da stimuliše kratke vožnje, a grad da obezbedi punu zaštitu putnika na glavnim putničkim terminalima i stimulisanje delenja vožnje.

4.Hitno zaustavljanje izdavanja novih taksi dozvola za obavljanje taksi delatnosti auto-taksi prevoza
U situaciji kada je u gradu skoro 8.000 regularnih takki preduzetnika, i 2.000-3.000 neregularnih taskista, iako su realne potrebe garda Beograda za oko 4.500-5.000 taksista, izdavanje novih taksi dozvola je van svake logike.

Na taj način se stvaraju socijalni slučajevi od postojećih i novih taksi-preduzetnika.

Postojeći taksi preduzetnici zbog umanjenog posla ne mogu da plate poreze, održavaju auto, vrate uloženo u kupovinu vozila, i obezbede egzistenciju svojoj porodici, a takva situacija se pokušava rešiti radom od 12-14 sati dnevno.

5.Odlaganje sprovođenja odredbi koje se odnose na usklađivanje vozila sa ekološkim normama EURO 3 i 4

U situaciji kada je većina nas ušla u kredite kako bi ispoštovala odredbu EURO 3, ispunjavanje tog  uslova iz Odluke o auto-taksi prevozu iz 2005-e, je nemoguće i nerealno.

U uslovima kada imamo 2.000-3.000 neregularnih taksista, nezadovoljavajućih rezultata  rada  inspekcije na rešavanju pitanja neregularnih taksista , nerešenog pitanja cene taksi prevoza, smanjenog obima posla zbog prevelikog broja taksista i izlaska novih, insistiranje na ispunjavanju normativa EURO 3 i 4 je nerealno i neopravdano.
Rešavanje prethodnih pitanja iz našeg Zahteva bi za posledicu imali realno opravdanje ispunjenja pomenutih uslova za taksi preduzetnika.Dok se prethodna pitanja ne reše,treba odbaciti ovaj uslov.

6.Prolongiranje uvođenja fiskalnih kasa u naredne dve godine
Kupovina fiskalnih kasa i njeno mesečno održavanje predstavlja nepotreban namet za taksi preduzetnika, pogotovu zbog svih zakonskih odredbi koje poslovanje uslovljeno upotrebom fiskalne kase donosi, počev od svakodnevne predaje pazara (pazari su mali, i služe za pokrivanje svakodnevnih troškova goriva i života), angažovanje knjigovođe i ostalo.

Uvođenje fiskalnih kasa je opravdano u slučaju da se poslovno okruženje u kojem obavljamo taksi delatnost uredi, a to je da se urede pitanja iz predhodne 4 tačke našeg zahteva.
U međuvremenu, kao prelazno rešenje se mogu koristiti registar kase za štampanje računa ili sadašnje rešenje izdavanja taksi-bloko računa overenog pečatom.

7.Da se uslovi iz tenderske dokumentacije usklade sa Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju i Odlukom o auto-taksi prevozu Grada Beograda
Zaprepašćeni smo činjenicom da Aerodrom i njegovo rukovodstvo žele da raspisivanjem tendera daju MONOPOL na obavljanje taksi prevoza bilo taksi asocijaciji ili izabranom pravnom licu.

Slobodan vanlinijski prevoz  Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju i Odlukom o auto-taksi prevozu Grada Beograda obavljaju taksi preduzetnici koji su klasifikacijom vozila na prvu luks kategoriju dobili pravo da obavljaju taksi prevoz sa aerodroma, želežničke stanice i ispred hotela.

Zbog toga smo uložili znatna sredstva u kupovinu automobila koji ispunjavaju uslove o kategorizaciji u prvu luks kategoriju.
Samtrajući da svim taksi-preduzetnicima koji su ispunili normativ o klasifikaciji u prvu luks kategoriju na svojim vozilima  treba omogućiti obavljanje taksi delatnosti na aerodromu, zahtevamo da se taj tender povuče.

Zaključak:

Zbog svega napred navedenog, zahtevamo da naše zahteve i obrazloženja razmotrite, odgovorite na njih u pisanoj formi u toku nedelje kako bi upoznali sa njima taksi preduzetnike Grada Beograda.
Samtramo da za loše pojave koje postoje u taksi prevozu najmanju odgovornost snose  sami taksi -preduzetnici, a da je velika odgovornost na organima uprave Grada Beograda.

Takođe zahtevamo satanak sa Vama za 23.11. a kao priprema za sastanak Vas molimo da bude odgovor po našem zahtevu i obrazloženju naših zahteva.


Ostajemo sa dužnim poštovanjem,


Članovi radne grupe, predstavnici taksi-preduzetnika Beograda